LA COMPETITIVIDAD DE LA CADENA DE SUMINISTRO: ENFOQUE DESDE LA TEORÍA DEL MANAGEMENT 

El problema central de estudio del management es explicar cómo las empresas obtienen y conservan ventajas que les permiten competir, generar rentas y sobrevivir en el mercado. En el campo de la dirección estratégica de la firma, el análisis de la cadena de suministro puede realizarse desde dos paradigmas opuestos: el paradigma competitivo y el paradigma colaborativo. Este último, hace énfasis en el concepto de “ventaja colaborativa”, desarrollado principalmente por Contractor & Lorange (1988, 2002); Nielsen (1988); Kanter (1994) y Dyer (2000), en contraposición al concepto de “ventaja competitiva”, desarrollado principalmente por Porter en la década de los 80 del siglo XX (Chen & Paulraj, 2004).

El paradigma competitivo: un enfoque clásico del funcionamiento del mundo de los negocios.

¿Y qué papel juega la competitividad en el análisis de la cadena de suministro? ¿Las empresas compiten unas contra otras en el mercado? Bajo la premisa que la naturaleza de las empresas es competitiva, el paradigma competitivo interpreta el mundo de los negocios como una feroz batalla por prevalecer en el mercado y superar –quizá destruir- a los rivales. La teoría de la dirección estratégica, que se desprende de esta perspectiva, tiene por objeto de estudio entender cómo las empresas obtienen y sustentan ventajas competitivas. La literatura reporta que existen tres grandes enfoques en el paradigma competitivo: (i) el enfoque basado en la eficiencia de la firma para utilizar recursos y capacidades: Resource Base View –RVB- desarrollado por Penrose (1959), Rumelt (1984), y Wernelfelt (1984), entre otros autores (Teece, 1984) ; (ii) el enfoque de las Fuerzas Competitivas del mercado (Porter, 1990) y el enfoque del Conflicto Estratégico (Shapiro, 1989), este último más apoyado en la aplicación de la teoría de juegos a la estrategia empresarial.

El paradigma colaborativo: una concepción alterna del mundo de los negocios y de la cadena de suministro.

En contraste con el paradigma competitivo, el paradigma colaborativo descansa sobre la idea del cambio de modelo económico global hacia la economía del conocimiento. Contractor y Lorange (1998, 2002) proponen que la economía moderna esá soportada en las alianzas interempresariales, debido a que la humanidad, en las últimas décadas, y sobre todo en la era de internet, hizo la transición de una economía basada en los objetos materiales a una economía basada en las ideas. La economía basada en los objetos enfatiza en “la producción masiva, propiedad internalizada, control e integración vertical. Una economía basada en el conocimiento favorece la personalización, flexibilidad, respuesta rápida y desinternalización de la cadena de valor” (Contractor & Lorange, 2002, pág. 488).

Estrategias de aglomeración de estructuras logísticas para mejorar la competitividad de la cadena de suministro.

Desde el punto del management, las diferentes posiciones teóricas se enfocan en los mecanismos de gobernanza y las relaciones diádicas cliente proveedor para explicar el funcionamiento de la cadena de suministro. Sin perjuicio del análisis teórico, un enfoque más práctico de la logística moderna está enfocado en la inversión en recursos tecnológicos y en supra-estructuras que optimicen las operaciones de carga y descarga de mercancías, minimicen los lead time y mejoren el perfil de desempeño logístico de las diferentes cadenas de suministro. De acuerdo con BalzaFranco & Paternina-Arboleda (2014), existen diferentes tipos de supraestructuras logísticas que optimizan la capacidad logística de las ciudadespuerto y de nodos logísticos terrestres:

Las Supra-estructuras logísticas y la competitividad: de nodos logísticos a Logistics clusters.

De acuerdo con Balza & Paternina (2014) los clústeres logísticos son una nueva categoría conceptual de aglomeración espacial que obtienen ventajas de las denominadas economías de aglomeración. Es decir, al agrupar distintos tipos de proveedores de servicios logísticos, productores, transportadores y clientes, se potencializan las ventajas marshallianas de la aglomeración (van den Heuvel, de Langen, van Donselaar, & Fransoo, 2012).Los clústeres logísticos se constituyen en la evolución progresiva de nodos logísticos, mediante la agrupación de infraestructuras logísticas en lo que se denomina dense trade cluster (Sengpiehl, Oakden, Nagel, Toh, & Shi, 2008). La interconexión de nodos logísticos en una cadena de transporte intermodal es un proceso de agregación progresivo de recursos de infraestructura logística: reúne instalaciones, equipos y servicios que posibilitan los transbordos de carga entre distintos modos de transporte. Estas infraestructuras se interconectan en una red o supra-estructura logística más compleja a medida que aumenta el volumen de demanda de transporte de carga y de servicios logísticos requeridos en cada nodo.

Aglomeración de infraestructuras logísticas: dense trade clusters. 

De acuerdo con Sengpiehl et al (2008) existen cuatro tipos de “dense trade clusters”: Logistics Centers, Inland Ports, Logistics Hubs y en una categoría superior de evolución, Logistics Cities. Estas aglomeraciones de comercio o superestructuras logísticas integradas varían en el tamaño de sus instalaciones y en el rango de los servicios que prestan. A su vez, las diferentes configuraciones de trade clusters pueden incorporar instalaciones físicas específicas como intermodal terminals o warehouses; la evolución y concentración de todas estas supra-estructuras en un solo sitio geográfico es lo que se ha denominado un Logistics Cluster (Sheffi, 2012). 

Logistics centers 

Los Logistics Centers o Plataformas Logísticas son eslabones de la cadena de transporte intermodal que ofrece infraestructura de transbordo eficiente y de apoyo de los servicios logísticos especializados. Los Logistics centers se pueden definir como “centros integrados para el transbordo, almacenamiento, recolección y distribución de bienes” (Konings, 1996). Estos centros se caracterizan por la integración espacial y funcional del manejo de todos los aspectos logísticos y comerciales del transporte de carga contenedorizada. La clave de la competitividad de un logistics center es poseer su propio sistema interno de transporte (Balza-Franco & PaterninaArboleda, 2014).

De acuerdo con la UN/ECE (Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa) existe una definición formal para Logistics Center:“agrupación geográfica de empresas independientes de transporte de carga”. La UN/ECE además señala que un LC consiste en al menos un terminal de carga que ofrece servicios adicionales tales como almacenamiento, mantenimiento y reparación (Balza-Franco & Paternina-Arboleda, 2014). En el contexto europeo los Logistics Centers se conocen también como Freigth Villages; en las últimas dos décadas los gobiernos de la comunidad europea hicieron grandes esfuerzos económicos e institucionales para desarrollar este tipo de infraestructuras logísticas sus respectivos países, como por ejemplo, el gobierno de Aragón (España) en el parque logístico de Zaragoza (Balza-Franco & Cardona, 2016; Balza-Franco et al., 2017)

La Asociación Europea de Freigth Villages señala que “Una plataforma logística es una zona físicamente delimitada en la cual diferentes operadores ejecutan actividades relativas al transporte, la logística y la distribución de mercancías, tanto para el tránsito nacional como el internacional” (EEIG, 2004). En resumen, un Logistics Center es un distrito planeado y construido para el manejo óptimo de todas las actividades relativas al movimiento de carga. Similarmente a las aglomeraciones urbanas, los distritos de carga deben contener no solo infraestructuras logísticas sino también infraestructura de servicios necesarios que demanda la actividad transportista, tales como servicios aduaneros, oficinas postales, telefónicas, conexiones a internet, áreas de parqueo, de cargue y descargue, restaurantes, cafés, hoteles, estaciones de servicio, lavaderos de vehículos de carga y almacenes de repuestos (EEIG, 2004).

En general, las plataformas logísticas consisten en puntos o áreas de ruptura de las cadenas de transporte y logística en que se concentran actividades y funciones técnicas y de valor agregado tales como: carga/ descarga, intercambio modal, re-envasado, tras-vasado, etiquetado, paletizado, picking, retractilado, almacenamiento, etc. Una plataforma logística es considera como tal si ofrece servicios agregados de manipulación, carga, descarga, re-empaque, re-envase o re-embalaje para una amplia gama de productos, lo cual demanda el concurso de múltiples operadores logísticos especializados.

La tendencia global en el sector de transporte carga es la creación de nuevas plataformas logísticas. Europlatforms cuenta con 57 logistics centers localizados en ocho países –Italia, España, Alemania, Dinamarca, Portugal, Luxemburgo, Grecia y Francia- integrando más de 1200 operadores logísticos (Meidute, 2007). 

Existen múltiples denominaciones para las plataformas logísticas y no se ha logrado adoptar un lenguaje común: las denominaciones “Plataforma Logística” o “Logistics Center” no son estándar globalmente y sus funciones son diferentes en cada región. El uso del término “Plataforma logística” descrito por UN/ECE y Europlatforms se restringe al espacio económico europeo, con un equivalente en el término utilizado en (Hamzeh, Tommelein, Ballard, & Kaminsky, 2007): La tabla 6 resume las diferentes denominaciones.

En América latina la denominación más aceptada es “Plataforma Logística” o en algunos casos “Parque Logístico”, aunque estos últimos no necesariamente ofrecen todos los servicios mencionados en la definición, especialmente los de inter-modalidad, y comúnmente son concebidos como una reunión de servicios de almacenamiento. En general, la terminología de las infraestructuras logísticas es dispersa y ambigua y no se ha alcanzado consenso general para consolidar definiciones universales.

En contraste, en Europa el crecimiento de los ‘Freigth Villages’ se ha convertido en una nueva forma de inter-modalidad: Son terminales intermodales localizados al interior de los puertos donde el tráfico de contenedores se descarga y se re-empaca alejado de las áreas de mayor congestión (Capineri & Leinbach, 2006). Esta función descongestionante de los logistics centers para los grandes puertos marítimos, los perfilan como una categoría de aglomeración de modos de transporte y servicios logísticos de alta tecnología.

Logistics Cities

El Institute of Logistics and Supply Chain Management (ILSCM) de la Universidad de Victoria (Australia) escogió “Logistics cities” como su principal línea de investigación y ha definido este concepto como como la progresión final de un dense trade cluster (Sengpiehl et al., 2008). Las “ciudades logísticas” son concentraciones geográficas de industrias relacionadas, situadas alrededor de uno o más Freigth hubs adyacentes a un área metropolitana. Una ciudad-logística está conformada por actividades logísticas y activos específicos combinados con una mezcla de compañías ensambladoras, negocios de servicios, almacenes detallistas, centros de investigación y oficinas de los servicios de gobierno. Logistics cities es un nuevo concepto, que se promueve mundialmente en distintas regiones y países y concentra las estrategias de desarrollo de la competitividad regionales. De acuerdo con ILSCM, algunas de ciudades del mundo que reúne las características para ser tipificadas “ciudades-logísticas” en el mundo son:

• Dubai (Emiratos Árabes Unidos) 
• Lingang (China)
• Zaragoza (España) 
• Shenzhen (China)

El concepto de ciudad logística implica un proceso progresivo, en el que se han ido agregando infraestructuras, servicios y capacidades para lograr evolucionar desde simples Freigth terminals hasta sofisticadas Logistics cities. Este concepto se viene utilizando como una herramienta para diseñar políticas regionales y metropolitanas que permitan lograr un crecimiento económico sostenible. Se deben identificar las iniciativas gubernamentales y la intervención estatal necesaria para lograr alcanzar tanto economías de aglomeración como economías de transporte (Wu, Sengpiehl, Toh, & Nagel, 2009).