ADAPTATIVE AIR SUSPENSION (aas)
es un sistema de suspensión neumática y amortiguación regulado electronicamente se ajusta de acuerdo con el modo operativo elegido y con los movimientos de la dirección, las intervenciones de frenado y aceleración por parte del conductor y en función de la superficie de la calzada, velocidad de marcha y carga útil a bordo del vehículo.
- mas de 30 segundos a mas 120 Km/h nivel para autopista
- si la velocidad car durante +120 segundos por debajo de 70 Km/h aumenta altura libre
GESTIÓN DEL PAR INDIVIDUAL PARA CADA RUEDA
- brinda la posibilidad de intervenir en cada una de las cuatro ruedas
- interviene antes de que se produzca un patinaje critico
- el subviraje al girar el volante y la aceleración se neutraliza
- mayor capacidad de tracción en la parte exterior de la curva
- menor capacidad de tracción en la parte interior de la curva
- por medio de la intervención de los frenos se desplaza el par de tracción a favor de las ruedas exteriores de la curva
SISTEMA ADVANCED KEY
La advanced key es un sistema electrónico de acceso y autorización. Para desbloquear y arrancar el vehículo, el conductor sólo tiene que llevar la llave consigo, sin necesidad de buscarla y sacarla del bolsillo. A esto se le llama comodidad.
Como por arte de magia. En cuanto el conductor se halla a una distancia de aproximadamente 1,50 metros del vehículo y se dirige hacia la manecilla de la puerta, la llave se identifica mediante un sensor de proximidad situado en la puerta del vehículo y un generador de impulsos de radio ubicado en la carcasa de la llave. El vehículo se desbloquea automáticamente al accionar la manecilla de la puerta. Para desbloquear y arrancar el vehículo, la advanced key puede permanecer en el bolsillo del conductor. Otra función muy útil es que, si sólo quiere abrir una puerta específica sin desbloquear el sistema entero, puede configurar la función de la advanced key para ello a través del MMI, si está instalado. Además, el maletero se desbloquea de forma independiente.
Con la advanced key, el conductor sólo tiene que entrar en el vehículo y arrancar sin tocar el contacto. La dirección y el arranque se liberan a través del transpondedor inalámbrico integrado sin necesidad de introducir la llave en el contacto. El resto de operaciones se realizan desde el interior del vehículo: al presionar suavemente el botón de arranque/parada situado en la consola central se arranca el motor y se libera el inmobilizador electrónico del motor. El motor se arranca con el botón de arranque/parada y se para con el botón de parada. Si pulsa de nuevo el botón de parada, se bloquea la dirección. Al salir del vehículo, basta con pulsar el pequeño botón de bloqueo situado en el tirador de la puerta del conductor para bloquear el vehículo. De forma alternativa, también puede utilizar la advanced key como una llave convencional para desbloquear, bloquear y arrancar el vehículo.
Muchos automóviles tienen un sistema de "llave inteligente" (los nombres varían entre
los fabricantes de automóviles)2
. Estos sistemas informatizados permiten a los
conductores cerrar y abrir las puertas o arrancar y parar el motor del vehículo sin utilizar
una llave tradicional.
Los sistemas de llave inteligente funcionan mediante una comunicación bidireccional
entre una unidad remota y unas antenas especiales situadas dentro del vehículo. La
unidad remota transmite señales al vehículo cuando se seleccionan manualmente
ciertos botones que tiene (p.ej., la apertura del maletero). La unidad remota recibe
señales siempre que se encuentra dentro del alcance operativo especificado de las
antenas del sistema de llave inteligente, situadas dentro del vehículo. Mientras están
dentro del alcance, las señales continuas que reciben las antenas de llave inteligente
permiten la iniciación de ciertas acciones del sistema de llave inteligente, como la
función de entrada o de arranque/parada del motor.
La Figura 1 ilustra ubicaciones comunes de las antenas de llave inteligente dentro de
los automóviles, así como el alcance efectivo para la detección de la unidad remota de
llave inteligente. Por ejemplo, el sistema de llave inteligente del Toyota Camry puede
accionarse cuando la unidad remota está a menos de unos 0,7 m (2,3 pies) de
cualquiera de los tiradores exteriores de las puertas delanteras o del tirador del
maletero, y siempre que la unidad remota está dentro de la cabina del vehículo. Para
determinar la ubicación exacta de las antenas de llave inteligente y los alcances de
detección asociados, los pacientes deben consultar el manual del propietario del
vehículo, o ponerse en contacto con el fabricante del vehículo.
Interferencia electromagnética (IEM)
Los dispositivos electrónicos irradian energía en forma de ondas electromagnéticas, a consecuencia del movimiento de
las partículas con carga eléctrica y magnética. Se produce IEM cuando los campos electromagnéticas de un dispositivo
electrónico alteran el funcionamiento de otro dispositivo electrónico. Si un dispositivo electrónico interfiere con el
funcionamiento de un marcapasos o desfibrilador implantado, los efectos suelen ser temporales y se pueden eliminar si
el paciente aumenta su distancia a la fuente de IEM.
Evaluación de los sistemas de llave inteligente
Como los sistemas de llave inteligente son dispositivos electrónicos que transmiten campos electromagnéticos, muchos
fabricantes de automóviles declaran en los manuales o folletos de sus productos la posibilidad de que estos sistemas
interfieran con los marcapasos o desfibriladores implantados. A principios de 2006, un departamento gubernamental
japonés emitió una notificación de precaución (basada en sus propias pruebas) a los médicos, pacientes y fabricantes
de dispositivos implantables acerca de las posibles interacciones entre los sistemas de llave inteligente y los
marcapasos y desfibriladores implantables4
.
Boston Scientific ha realizado pruebas y análisis para identificar y comprender las interacciones potenciales que se
pueden producir entre los sistemas de llave inteligente y los dispositivos implantables de CRM de Boston Scientific. Las
pruebas y análisis abarcaron combinaciones representativas de marcapasos y desfibriladores implantables de Boston
Scientific y los sistemas de llave inteligente5 de diversos fabricantes de vehículos. Durante estas pruebas, Boston
Scientific no observó ningún tipo de IEM en relación con el funcionamiento de los marcapasos o desfibriladores (esto es,
detección, estimulación, administración de descargas y programación) como consecuencia del funcionamiento del
sistema de llave inteligente. Los resultados de las pruebas fueron los mismos, tanto si el motor del vehículo estaba
Encendido como Apagado.
Las evaluaciones de Boston Scientific indican que un paciente que lleve consigo la unidad remota de uno de estos
sistemas de llave inteligente, o de otros similares, muy cerca de su marcapasos o desfibrilador implantado (p.ej., en el
bolsillo de la camisa) no debe experimentar interferencia alguna con el funcionamiento de su dispositivo implantable.
Las evaluaciones indican también que las señales transmitidas por las antenas de estos sistemas de llave inteligente, o
de otros similares, situadas en el vehículo o dentro de él, no deben interferir con el funcionamiento de los marcapasos o
desfibriladores implantables de Boston Scientific, ni siquiera cuando el paciente se apoya en el vehículo o se sienta
dentro de él.
Teclas de acceso convenientes: Delgada y compacta , fácil escondido en su bolsillo o cartera. Antena incorporada RFID 3D para la detección de RF fiable en cualquier orientación . Construido en los botones multifuncionales para el control manual de la puerta de cerradura , apertura del maletero y arranque remoto * Requerir Push- Sistema de Arranque Bajo consumo de energía duradera 18+ meses en función del uso diario típico.
Encendido controlado de bloqueo / desbloqueo: Su vehículo tendrá la capacidad de bloquear automáticamente las puertas después de conectar el encendido y automáticamente desbloquear cuando el encendido está apagado.
Bypass tarjeta de transpondedor / Acceso de Emergencia y de encendido: Para evitar situaciones como las teclas de acceso perdidos o dañados , la tarjeta de crédito de tamaño tarjeta de transpondedor Bypass proporciona una forma alternativa de acceder e iniciar su vehículo . Agitar la tarjeta de transpondedor sobre la antena de derivación para desarmar , desbloquear y activar el pulsador de arranque igncion todo al mismo tiempo. Nunca preocuparse de perder u olvidar sus llaves otra vez .
Sistema de doble antena: De los coches sub- compactos a SUV de tamaño completo, la capacidad de operar simultáneamente dos antenas proporcionan una completa cobertura de la señal , independientemente del tamaño del vehículo ; reducir efectivamente la complejidad de la instalación.
Empuje boton del sistema de encendido: Adecuado para cualquier vehículo , sistema de arranque avanzadas ' Claves de empuje proporciona una verdadera experiencia de encendido sin llave - simplemente pulse el botón para arrancar el motor . Equipado con un botón Push- Start que es simple de instalar y proporcionan la funcionalidad del sistema de llave inteligente OEM genuino.
Con una sola pulsación del tacómetro del motor de encendido: Disfrutar de la posibilidad de iniciar su vehículo con un solo toque la luz del botón de inicio . La nueva entrada del tacómetro del motor aprende el ralentí del motor de su vehículo y que cada vez dan manivela perfecta .
Inicio remoto: Capacidad de iniciar de forma remota el vehículo presionando el botón desde la comodidad de su clave de acceso . Sólo entra y en coche sin necesidad de reiniciar el vehículo . Uso del vehículo no puede ser más fácil que esto.
Multi capa comunicación segura: A diferencia de los dispositivos tradicionales de entrada sin llave de recambio que operan sobre insegura , la frecuencia de radio abierta , llaves avanzadas producto ofrece , sistemas de comunicación de doble frecuencia de varias capas . Construido con el protocolo de autenticación mutua última RFID que ofrece la más alta seguridad " apretón de manos " que impiden transmisor convencional código - exploración, inhalación y el secuestro . Trabajando juntos , la capa de autenticación de UHF con código de salto y la tecnología de cifrado de proporcionar la mejor protección que OEM entrada remota sin llave .
Antirrobo y función de arranque: En adicional a la función de entrada sin llave inteligente, esto también es un sistema de alarma que controla los interruptores de puerta de freno y de encendido. encendido del vehículo sólo se puede utilizar cuando se identifica una clave de acceso válido . Cuando se detecta una entrada no autorizada y / o intento de arranque del vehículo , el relé de encendido se desactivará ; evitar que el motor arranque.
Auto cierre de ventanas (módulo opcional ): Cuando las puertas están bloqueadas después de que el conductor sale del vehículo, sistema puede cerrar automáticamente todas las ventanas abiertas una por una . El mayor seguridad impide el acceso no autorizado y protege el vehículo de la intrusión de agua.
LUZ DE CURVA DINAMICA
El diseño fascina o funciona. Las luces delanteras y traseras de los modelos Cayman consiguen ambas cosas: el Cayman está equipado de serie con faros halógenos en diseño de cristal transparente, mientras el Cayman S cuenta con faros Bi-Xenón como equipamiento de serie. En el Cayman GTS se emplean faros Bi-Xenón con Porsche Dynamic Light System (PDLS). En los modelos Cayman, la luz diurna y la luz de posición se encuentran integradas en las tomas de aire y están ejecutadas en tecnología LED. También de serie en todos los modelos Cayman: un asistente de luz de carretera que conmuta, en función de la luminosidad, automáticamente entre luz diurna y luz de cruce.
Las ventajas de la tecnología LED: gran intensidad luminosa, respuesta rápida y una eficiencia energética mejorada, junto con una vida útil más larga. También los pilotos traseros incorporan esta tecnología. Para más seguridad y una estética inconfundible, tanto de día como de noche.
Faros Bi-Xenón con Porsche Dynamic Light System (PDLS)
El Porsche Dynamic Light System (PDLS), de serie en el Cayman GTS y opcional en los demás modelos Cayman, consta de faros Bi-Xenón con luces de carretera halógenas adicionales, limpia-lavafaros y regulación dinámica automática del alcance del haz. Alumbran uniformemente la calzada tanto con luz de cruce como con luz de carretera. La luz de curva dinámica gira hacia el interior de la curva los faros principales con arreglo al ángulo de viraje y a la velocidad de circulación. Además, el PDLS adapta la distribución del alumbrado a la velocidad. Las luces de visibilidad reducida se activan junto con el piloto antiniebla. El resultado es una mayor seguridad. Y no solo de noche y en curvas.
Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS+)
El Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS+), disponible como opción, ofrece una función adicional: la luz de carretera dinámica detecta los vehículos precedentes y que circulan en sentido contrario y adapta el alcance del cono de luz automáticamente a la situación concreta. De esta forma se consigue un cambio continuo entre la luz de cruce y de carretera.
LUZ DE CURVA VOLKSWAGEN
El sistema de luz de curva de Volkswagen abarca dos nuevas funciones de las luces:
- la luz de curva dinámica
- la luz de curva estática.
Ambas funciones contribuyen a una mejor iluminación de la calzada al recorrer una curva y al doblar esquinas, si se compara con un faro convencional.
Este Programa auto didáctico le explica el funcionamiento específico del sistema de luz de curva.
Componentes y su localización
La gráfica contigua muestra la localización de las unidades
de control y los componentes en el vehículo que se necesitan para implementar el
sistema de luz de curva. Los lugares de montaje son casi idénticos en todos los
tipos de vehículos.
El sistema de luz de curva abarca las siguientes funciones:
- Luz de curva dinámica (luz de cruce orientable) durante la marcha
- Luz de curva estática; es un elemento de iluminación adicional para contar con una mejor iluminación al circular por curvas estrechas, p. ej. al doblar esquinas.
Funcionamiento
En el caso de la
luz de curva dinámica, el módulo de lámparas de la luz de cruce experimenta un
movimiento de orientación horizontal impulsado por un motor integrado. El
ángulo de orientación es de aprox. 15 grados sobre el lado interior de la curva
y 7,5 grados sobre el lado exterior de la curva.
Los ángulos de orientación
desiguales revisten la ventaja de que se iluminan mejor las trayectorias de las
curvas. El módulo en el interior de la curva gira al doble del ángulo que
describe el módulo exterior de la curva. De esa forma se consigue la anchura de
iluminación máxima posible, con un reparto homogéneo de la luz.
No se orientan estando el vehículo parado
Al circular a velocidades por debajo de los 10 km/h los módulos de las lámparas no se direccionan. A partir de los 10 km/h el ángulo de orientación de los faros depende esencialmente del radio que tenga la curva. De ese modo se da cumplimiento a la disposición legal, según la cual no es tolerable que ambos faros sean orientables con el vehículo parado. Durante la fase de aceleración con salida parada y un ángulo de dirección invariable se produce al mismo tiempo así una transición suave hacia el movimiento de orientación de los faros
SISTEMA DE CONTROL DE LA PRESION DE NEUMATICOS DE SEGUNDA GENERACION
renault laguna
El control automático de presión de neumáticos sirve para vigilar continuamente la presión de los neumáticos durante la marcha y estando el vehículo parado. Asiste en todo momento al conductor en la función de mantener controladas las presiones que ha puesto en los neumáticos y emite avisos correspondientes en el cuadro de instrumentos al producirse cualquier pérdida de presión.
El control automático de presión de neumáticos se implanta por primera vez en los AUDI A8/S8 del modelo 2000.
- El sistema implantado por Audi para el control automático de la presión de los neumáticos es una versión para 4 ruedas. Si bien, la rueda de repuesto se vigila y “administra“ por parte de la unidad de control, pero no se la incluye en los mensajes de alerta del sistema (para más detalles consulte el capítulo “Rueda de repuesto“).
La transmisión de datos de los sensores de las ruedas hacia la unidad de control se lleva a cabo de forma inalámbrica, por radiofrecuencia (gama de Alta Frecuencia AF).
El intercambio de información de los periféricos en el vehículo se lleva a cabo a través del CAN-Bus para sistemas de confort.
En la válvula de cada neumático va montada una unidad de palpador transmisor, que emite una señal de radiofrecuencia en intervalos periódicos hacia las antenas del sistema fijadas en el pase de rueda, las cuales retransmiten las señales a la unidad de control para vigilancia de la presión de neumáticos.
La unidad de control para vigilancia de la presión de neumáticos analiza las presiones de los neumáticos y sus fluctuaciones, y transmite los mensajes correspondientes del sistema al cuadro de instrumentos, los cuales se visualizan para el conductor a través del display en el sistema de información u ordenador de a bordo.
Ventajas:
- Más seguridad mediante mensajes oportunos del sistema, si un neumático tiene muy baja presión.
- Un mayor nivel de confort, por eliminarse la revisión periódica de la presión de los neumáticos. Sólo es necesario corregir la presión de los neumáticos si está dada la indicación
- correspondiente.
- Una mayor vida útil de los neumáticos (una presión 0,3 bar por debajo de la especificada puede reducir la vida útil hasta un 25 %).
- Un menor consumo de combustible, gracias a la presión correcta de los neumáticos.
Condiciones en el control de presión de neumáticos
Se diferencia entre las siguientes situaciones:
- Perdidas lentas de presión
- Un 85 % de los “reventones“ de neumáticos se deben a pérdidas lentas de presión. La causa del reventó reside en un calentamiento excesivo debido a un trabajo de sobreflexión al circular a alta velocidad con una presión de inflado demasiado baja.
- Perdidas repentinas de presión
- En este caso, el conductor se da cuenta inmediatamente de este fenómeno a través de las reacciones extrañas que muestra el vehículo.
Disposición general del sistema en el vehículo
El control automático de presión de neumáticos consta de los siguientes componentes:
- 5 sensores de presión de neumáticos
- 4 antenas para vigilancia de presión de neumáticos
- Unidad de control para vigilancia de presión de neumáticos
- Cuadro de instrumentos
- Selector de funciones
SISTEMAS ESP
Un ESP eficiente de la marca Bosch con un mayor numero de funciones proporciona un alto nivel de seguridad activa.
ESP es la abreviatura inicial de "Elektronisches Stabilitäts Programm" (Programa Electrónico de Estabilidad). Este sistema tiene la función de asistir al conductor en situaciones extremas, como el cruce repentino de un obstáculo (un animal, por ejemplo). También sirve para compensar reacciones excesivas del conductor y contribuye a evitar situaciones en las que el vehículo pueda perder estabilidad. Sin embargo, el ESP tiene sus limitaciones y no está en condiciones de vulnerar las leyes de la física.
El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del automóvil que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes. Centraliza las funciones de los sistemas ABS (Antilock Braking System o Sistema Antibloqueo de Frenos) EBD (Electronic Brakeforce Distribution o Distribución Electrónica de la Frenada) y de Control de Tracción.
El control de estabilidad fue desarrollado por Bosch en 1995, en cooperación con Mercedes-Benz y fue introducido al mercado en un vehículo de la marca, bajo la denominación comercial Elektronisches Stabilitäts Programm o ESP "Programa Electrónico de Estabilidad".
El ESP recibe otros nombres, dependiendo del fabricante del vehículo, siendo los más conocidos VDC (control dinámico del vehículo), DSC (control dinámico de estabilidad), ESC (control electrónico de estabilidad) y VSC(control de estabilidad del vehículo), si bien su funcionamiento es el mismo.
funcionamiento del ESP
El sistema consta de una unidad de control electrónico, un grupo hidráulico y un conjunto de sensores:
- Sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la dirección y proporciona información constante sobre el movimiento del volante, es decir, la dirección deseada por el conductor.
- Sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan ...)
- Sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical, desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cuál es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.
El ESP está siempre activo. Un microordenador controla las señales provenientes de los sensores del ESP y las chequea 25 veces por segundo para comprobar que la dirección que desea el conductor a través del volante se corresponde con la dirección real en la que se está moviendo el vehículo. Si el vehículo se mueve en una dirección diferente, el ESP detecta la situación crítica y reacciona inmediatamente, independientemente del conductor. Utiliza el sistema de frenos del vehículo para estabilizarlo. Con estas intervenciones selectivas de los frenos, el ESP genera la fuerza contraria deseada para que el vehículo pueda reaccionar según las maniobras del conductor. El ESP no sólo inicia la intervención de los frenos, también puede reducir el par motor para reducir la velocidad del vehículo; de ésta manera el coche se mantiene seguro y estable, dentro siempre de los límites de la física.
AUDI ACTIVE LANE ASSIST
El sistema de aviso de salida de carril ayuda al conductor a mantenerse en su carril. Con ayuda de una cámara se detectan las lineas delimitadoras de los carriles.
estado del sistema: conectado y listo para avisar
Uno de los más modernos sistemas de asistencia de Audi es Audi active lane assist. A velocidades superiores a 60 km / h (37,28 mph), que utiliza una cámara montada en la parte delantera del espejo retrovisor para detectar las marcas del carril. Se observa el camino a una distancia de más de 50 metros (164,04 pies) y un ángulo de cobertura de aproximadamente 40 grados. Ofrece 25 imágenes de alta definición por segundo.
Un sofisticado software procesa las imágenes, detecta las marcas del carril y el curso el vehículo está siguiendo entre ellos. Si el vehículo se aproxima a una línea sin la señal de giro este activa, el sistema ayuda al conductor a conducir de regreso al carril interviniendo con suavidad, pero perceptible, en la dirección electromecánica. El controlador utiliza el MMI (Multi Media Inferface) para determinar cuándo se produce la intervención y si debe ser combinada con la vibración del volante.
Audi lane assist está disponible para los modelos de mediados de tamaño y de tamaño natural con dirección asistida hidráulica. Audi lane assist no aparece ni una intervención activa. La vibración de advertencia se genera por un motor de vibración en uno de los radios de la rueda de dirección; su intensidad se puede ajustar en tres etapas. El momento en el que ocurre también es seleccionable.
La cámara de color del Audi active lane assist proporciona información altamente diferenciado. Por ejemplo, se puede diferenciar entre las líneas amarillas en las zonas de construcción y líneas blancas. Sus datos de imagen también son utilizados por los sistemas de asistencia adicionales, incluyendo la ACC Stop & Go, la pantalla de límite de velocidad, el sistema de seguridad Audi pre sense frontal y el control variable del alcance luminoso.
novedades
- intervención del sistema por medio del motor de la dirección electromecánica
- aplica un par a la dirección excita un movimiento de viraje en dirección al centro del carril
AUTOMOTRIZ MMI DE AUDI , MULTIFUNCIONES A LA MANO
El Audi MMI (Multi Media Inferface) es el conjunto de controles que permiten al
conductor de un Audi poder acceder a todas las funciones del coche mediante el uso de un control en forma de rueda
acompañado de botones.
Es muy similar al famoso iDrive de BMW, pero más intuitivo y sencillo de usar. El MMI aglutina las funciones de control
del equipo de sonido, navegador y en algunos modelos permite ajustar altura y dureza de la suspensión, así como otros
ajustes dinámicos. Todo ello se muestra en la pantalla principal del coche, integrada en la consola central.
A pesar de tener una gran funcionalidad, Audi lo ha mejorado aún más: los alemanes se preparan para la introducción
inmimente en el mercado del MMI II, que estrenará el Audi A8 y posteriormente equiparán A6 y Q5. Además de ser
aún más intuitivo, el nuevo MMI estrena cartografía en 3D gracias a un procesador gráfico Nvidia. Esta utilidad
permitirá al conductor orientarse mejor en el tráfico y muestra lugares emblemáticos de cada ciudad, por ejemplo, si
circulamos por Berlín y nos acercamos a la Puerta de Brandenburgo, aparecerá reflejada en 3D en la nueva pantalla
TFT de 800×480 píxeles.
El MMI II retiene la función de TV y dispone de una unidad lectora de DVD. Y como es lógico, la avanzada interfaz
hombre-máquina también permite funcionalidades estándar como la sincronización manos libres con teléfonos móviles
mediante conexión Bluetooth y dispone de puertos USB y tomas auxiliares para dispositivos externos de audio. En las
versiones de más alta gama, el MMI II se empareja con un brillante equipo de sonido Bang & Olufsen.
En cuanto a tecnología, el nuevo MMI agrupa en un sólo microprocesador las funciones que antes debían acometer
cinco. El sistema cuenta con un disco duro de 40 GB para cartografía y demás funciones, de esos 40 GB, una cuarta
parte (10 GB) se pueden destinar al almacenamiento de música en formato MP3, como si de un iPod se tratara. Audi
ha dado un gran paso adelante, las soluciones aportadas ofrecen un potencial fuera de lo común y harán la vida más
cómoda a quién lo vaya a usar.
ALCANCE DE LUCES PROGRESIVO
Se encarga de llevar siempre alumbrado de forma optima el carril al circular en la oscuridad, sin deslumbrar por ello a otros participantes en el trafico. Regula sin escalonamientos el alcance de los faros entre los limites de las luces de cruce y carretera, en función de las condiciones momentáneas del trafico.
ASISTENTE DE VISION NOCTURNA
hace posible que el conductor reconozca oportunamente en la oscuridad la presencia de personas en la zona que antecede el vehículo, las cuales solamente podrían haberse reconocido bastante mas tarde sin el asistente de visión nocturna-
El asistente para visión nocturna cuenta con una cámara de infrarrojos que explora el trazado de la carretera y lo muestra en el visualizador del cuadro de instrumentos con una luz más intensa, aumentando así la seguridad al circular de noche.
Mercedes-Benz
En carreteras sin iluminación o mal iluminadas, los obstáculos se reconocen muy tarde al conducir de noche. El asistente para visión nocturna de la Clase S o la Clase CL de Mercedes-Benz ofrece al conductor una nueva visión de las cosas.
Una cámara de infrarrojos capta la imagen de la carretera con la misma intensidad que si estuvieran las luces de carretera conectadas, pero sin deslumbrar a los demás conductores. Si se activa el asistente para visión nocturna, la imagen estándar formada por un velocímetro redondo en el display del cuadro de instrumentos se sustituye por la imagen en tonos de gris del asistente. La velocidad se visualiza mediante una escala de barras en el borde inferior del cuadro de instrumentos.
El asistente para visión nocturna reproduce en el campo visual del conductor una imagen de lo que, hasta entonces, permanecía a oscuras. La imagen de vídeo en la pantalla TFT de 8 pulgadas le ayuda durante la noche a detectar a tiempo objetos «calientes», como personas o animales, así como obstáculos «fríos» como piedras o mercancía perdida, y reaccionar a tiempo para evitarlos. Esto supone una ventaja importante frente a los sistemas convencionales de cámara térmica, que no pueden detectar obstáculos «fríos».
El alcance de los dos faros de infrarrojos situados a la derecha y a la izquierda de la parrilla del radiador es idéntico al de las luces de carretera con faros bixenón, con la ventaja de que no se deslumbra a los conductores que circulan en sentido contrario, ya que la luz de infrarrojos es invisible al ojo humano. Una cámara sensible a los rayos infrarrojos situada en la parte superior del parabrisas, en el interior del vehículo, registra lo que sucede por delante del vehículo. Esta cámara «ve» lo que permanece oculto al conductor, y transmite una imagen de alto contraste en tonos de gris con la situación del tráfico al display multifunción situado en el campo visual directo del conductor, en el puesto de conducción. La imagen visualizada es similar a la apreciada a través del parabrisas si se conectan las luces de carretera.
El conductor puede reconocer claramente el trazado de la carretera y la presencia de otros vehículos, peatones y obstáculos hasta una cierta distancia, puede detectar con mayor antelación situaciones críticas y puede por tanto reaccionar con mayor rapidez a las mismas. El alcance de la luz de infrarrojos es mayor de 150 metros, es decir, el doble que la potente luz de cruce de los faros bixenón. De ese modo aumenta la seguridad al conducir en la oscuridad.
HEAD-UP DISPLAY
Sistemas ópticos que proyectan la información de diferentes sistemas del vehículo en el campo visual ampliado del conductor
Los sistemas de información en el parabrisas son todavía algo muy poco habitual en nuestros coches, si bien algunos modelos bastante populares y no muy caros, ya equipan un sistema HUD básico, pero funcional (como por ejemplo el Toyota Prius), aunque lo normal es que sea un equipamiento opcional y en modelos más bien caros o lujosos.
Sin embargo poco a poco los diferentes fabricantes están apostando por este sistema y es muy probable que de aquí a unos diez años esté mucho más generalizado. La ventaja del sistema es clara: permite visualizar datos fundamentales durante la conducción frente a la línea de nuestros ojos, sin requerir que apartemos la vista de la carretera ni medio segundo.
Principio de funcionamiento de un HUD
HUD, como muchos sabréis, significa Head-Up Display, es decir un visualizador (una “pantalla” si preferís) que podemos ver con la cabeza alta, sin agacharla, ni apartar la mirada del horizonte. Nació como tal en la aviación militar, para añadir información relevante de vuelo y mira de objetivo sobre el vidrio de la cabina.
Se basa en el principio de reflexión de la luz sobre un vidrio. Así que es básicamente un sistema de proyección sobre este. Lógicamente la reflexión tal cual no suele resultar en imágenes siempre nítidas o contrastadas, así que suelen añadirse algunos factores más a la ecuación. Uno de ellos es aumentar la reflectividad del soporte, por ejemplo haciendo que este sea algo más opaco y oscuro (por ejemplo un vidrio tintado). En otras ocasiones se proyecta sobre una lámina específica adherida al vidrio.
Otra estrategia (la más eficaz) es utilizar el efecto de polarización, si la luz que se proyecta está polarizada, y la superficie sobre la que se proyecta también lo está (con un tratamiento superficial), quedará atrapada (no pasará a través del vidrio) y se comportará como una superficie opaca, pero solo para la luz que se emite en una determinada dirección, dejando pasar la luz que llegue en otras direcciones (por eso se sigue pudiendo ver el exterior a través del vidrio).
Partes
Un sistema HUD consta por tanto de tres partes fundamentales:
- El combinador (es decir la superficie sobre la que se proyecta la imagen).
- El proyector (que genera la imagen y la dirige hacia el combinador).
- La unidad de computación (que procesa los datos de las diferentes fuentes y las organiza para su proyección).
Generación de la imagen
La imagen, dígitos o símbolos que se proyectarán sobre el vidrio, se pueden generar de múltiples maneras:
- Inicialmente se generaban con una pequeña pantalla CRT (tubo de rayos catódicos) que se reflejaba en un espejo y de ahí al parabrisas.
- También se emplearon fuentes de luz sólida como los LED (modulados por una pantalla LCD).
- Se puede emplear una guía de ondas ópticas que genera la imagen directamente en el combinador (se basa en el funcionamiento de la fibra óptica).
- Un láser de barrido también puede generar las imágenes directamente sobre una superficie transparente.
- Últimamente también se pueden utilizar pantallas transparentes LCD u OLED.
HUD como equipamiento de fábrica
algunos modelos de coches ya equipan, sea de serie, sea como opción, un sistema de información en el parabrisas. Lo normal es que los datos se proyecten delante del conductor a una altura superior a la del cuadro de instrumentos. Oculto desde la visual del conductor, hay un hueco en la visera que cubre el cuadro de instrumentos en el que se sitúa el proyector que generará la imagen sobre el parabrisas. En el parabrisas puede notarse, según la luz, y si se tiene buen ojo, un pequeño recuadro con un matiz o tono ligeramente diferente (es el área específica del combinador).
A día de hoy la proyección se suele realizar en monocromo (en un solo color sin matices ni degradados) pero ya empiezan a aparecer sistemas que combinan tres o cuatro colores. La información que muestran no siempre coincide según los fabricantes. Lo mínimo es visualizar la velocidad, pero también se suele mostrar un cuentavueltas esquemático, testigos de luces o cambio, e incluso indicaciones del navegador GPS.
Se considera que fue General Motors, en 1988, el primer fabricante en implementar un sistema HUD en un automóvil, e incorporar uno a color en 1998 en el Corvette C5. Toyota, Lexus y Honda también tienen varios modelos, así como Citroën (en el C6), Audi o BMW (en cada vez más modelos, Serie 5, Serie 6, X3, X5).
El fabricante francés Peugeot ha optado por un sistema HUD ligeramente diferente al de estas otras marcas, en lugar de proyectar directamente sobre el parabrisas, lo hace sobre un pequeño panel de policarbonato translúcido detrás del cuadro de instrumentos, que se puede ocultar si se desea (es escamoteable). Es el caso por ejemplo del Peugeot 3008.
No sabría decir cuál de las dos opciones es mejor. El sistema con panel suele permitir una visualización más nitida de las imágenes, pero los bordes de este pueden hacer que la vista cambie de enfoque entre los datos visualizados y el horizonte, pudiendo producirse mayor cansancio visual. Por el momento la mayoría de los fabricantes (incluso Citroën, socio de Peugeot) optan por proyectar directamente sobre el parabrisas.
Ambos sistemas permiten ajustar el brillo de la imagen proyectada, ya sea manual o automáticamente (con sensores de luz) a las condiciones de iluminación del exterior, para poder ver el texto con claridad sea cual sea la circunstancia.
SISTEMA AUDI BACKGUARD
En caso de accidente, el riesgo de lesiones de las vertebras cervicales disminuye, en caso de colisión trasera, mediante el diseño del asiento se sujeta selectivamente la parte superior del cuerpo y se proporciona apoyo a tiempo a a cabeza. De este modo, aumenta sensiblemente el potencial de protección en las zonas de las vertebras cervicales y reduce el peligro del latigazo cervical.
AUDI DRIVE SELECT
El Audi drive select sistema de manejo dinámico presta amplitud fascinante de la experiencia de conducción. Audi ofrece en la mayoría de sus modelos, como una opción en algunos, una característica estándar en los demás y con la posibilidad de ampliación modular en todos ellos. El sistema es particularmente multifacético en el buque insignia de la marca, el Audi A8. Aquí se incluye la suspensión adaptativa de aire más amortiguación controlada, el sistema de gestión del motor, la caja de cambios Tiptronic de ocho velocidades, dirección Servotronic y el sistema Audi pre sense básico de seguridad de serie. Audi drive select modifica las características de los amortiguadores, muelles de aire y el acelerador, y se adapta al tiempo de los puntos de cambio, impulso de dirección y detonante de los tensores de cinturón. El conductor puede variar la función de estos componentes entre los tres modos de "confort", "AUTO" y "dinámica". Los conductores pueden dentro de límites razonables también componer un "modo individual" que corresponde a su propio ideal personal por la elección de la configuración del portafolio. En los más recientes modelos de Audi, el modo de "eficiencia" se ha añadido a la cartera. Audi drive select se controla a través del sistema de manejo MMI o por medio de botones en la consola central, dependiendo del modelo. A petición módulos adicionales se pueden integrar en el sistema. Estos varían según el modelo e incluyen el diferencial deportivo para la distribución variable del poder entre las ruedas traseras, luz adaptativa y la dirección dinámica.
por medio de los tres modos el conductor puede cambiar por medio del MMI entre, por ejemplo, los modos de conduccion deportivo y confort.
AUDI HILL HOLD ASIST
permite arrancar de modo confortable y sin retroceso cuando se suben pendientes, ya que mantiene durante un breve momento la presión de freno acumulada después de soltar el pedal cuando se ha mantenido el freno accionado durante largo tiempo con el vehículo detenido.
Se mantiene solo. El Audi hold assist mantiene frenado el automóvil una vez detenido y evita de forma automática que se mueva en pendientes. No es necesario accionar el freno de mano, lo que hace que arrancar en cuesta sea más fácil. Durante una parada en pendiente, ya sea cuesta arriba o cuesta abajo, el Audi hold assist mantiene firme el automóvil durante un tiempo ilimitado. Se activa con sólo pulsar un botón y permite al conductor volver a poner el vehículo en marcha sin tener que utilizar el freno de mano. Si el vehículo permanece frenado durante un largo periodo de tiempo con el Audi hold assist activado, el sistema cambia automáticamente al freno de estacionamiento electromecánico. No es necesario activar el freno de mano para arrancar.
El Audi hold assist forma parte del sistema de control ABS-ESP. Una vez liberado el pedal del freno, se mantiene la presión hidráulica, lo que significa que el sistema hidráulico mantiene presionadas las pastillas de freno contra los discos de freno delante y detrás. Durante este proceso, el freno de estacionamiento electromecánico no está funcionando. Las ventajas: un menor tiempo de reacción, menor ruido y menor efecto de frenado en las cuatro ruedas, lo que se traduce en un mayor confort. El Audi hold assist sólo se encuentra disponible en combinación con el freno de estacionamiento electromecánico.
INDICADOR DE LIMITADOR DE VELOCIDAD
Este limitador de velocidad controla hasta dos velocidades programables, seleccionables de a una por vez, las que al ser superadas activarán una alarma sonora de aviso al conductor.
De persistir el exceso de velocidad, y dentro de un tiempo programable, emitirá un comando eléctrico que, conectado al actuador correspondiente, cortará el paso de combustible del vehículo deteniéndole la marcha. El retorno de combustible se produce dentro de otro lapso programable a contar desde el momento en que la velocidad se redujo a su nivel normal.
El limitador de velocidad es un sistema que permite al conductor establecer una velocidad máxima a la que desea circular. Se diferencia del regulador y del control de crucero porque no obliga a circular siempre a dicha velocidad sino que sólo actúa cuando el conductor rebasa el umbral establecido. Cuando esto ocurre, el sistema avisa con señales acústicas y luminosas.
Es un dispositivo que lo traen de serie algunos automóviles así como aquellos que en materia de transporte están obligados a su instalación y uso como es el caso de los vehículos para transporte de pasajeros con más de ocho asientos además del conductor y que no excedan el peso máximo de cinco toneladas y también los vehículos de transporte de mercancías con un peso máximo que exceda de los 3.500 kg.
La indicación de limitación de velocidad utiliza como hardware el sistema de proceso de imágenes y el MMI Navegation plus.El sistema de tratamiento de imágenes se compone de la unidad de control para cámara J852 para captar el entorno anterior del vehículo y la unidad de control para el proceso de imágenes J851 para la evaluación de las imágenes de la cámara de vídeo
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