SENSORES EN LOS SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICOS
Sensores de detonación
El picado (detonación) puede producir daños permanentes en el motor. Los sensores de detonación se sitúan directamente en el bloque del motor donde se registra el origen del golpeo, y transfiere los datos al sistema de gestión del motor. Sirven para adelantar o retrasar el momento del encendido (punto de encendido), buscando siempre el mejor momento para la chispa. Estos valores se usan después para contrarrestar el problema y asegurar una combustión suave. Esto permite una mayor eficiencia y una vida útil más larga.
Sensores de baja presión o depresión
Los sensores de presión micromecánicos se utilizan principalmente para medir la presión atmosférica. Suministran al sistema de gestión del motor valores fiables, garantizando que el motor funcione con la proporción aire/combustible adecuada. También controlan la presión del aceite, del combustible, del múltiple de admisión y de la presión ambiental. Los sensores de presión pueden tener diferentes usos.
Los sensores de presión del conducto de aspiración miden la presión absoluta en el tubo de aspiración. Estos sensores pueden estar integrados en la unidad de mando como sensores de montaje interno, o encontrarse en la proximidad del tubo de aspiración como sensores de montaje exterior. En los sistemas modernos con diagnóstico a bordo hay sensores de presión del depósito adicional montados. Los modernos sensores DUO miden la presión y la temperatura en un componente.
Sensores de alta presión
El sensor montado en el tubo distribuidor de combustible de alta presión sirve para registrar el nivel de presión de gasolina existente en dicho distribuidor. La presión medida pasa a la regulación de presión en el conducto como magnitud real. Registran la presión del combustible en el rail de los sistemas Common Rail (Diesel), y en la línea de alta presión del sistema de inyección directa de gasolina.
Sensores de revoluciones de cigüeñal
En el cigüeñal hay una rueda dentada ferromagnética con una marca de referencia (entrediente). El tacómetro capta la secuencia de los dientes. La unidad de mando calcula, en base a la señal, la posición del cigüeñal y el número de revoluciones. En algunos sistemas hay dos sensores montados. En ese caso la posición del cigüeñal y el número de revoluciones se registran por separado.
Sensores de revoluciones del árbol de levas (sensores de fase)
La posición del árbol de levas indica si un pistón del motor que se mueve hacia el punto muerto superior se encuentra en el ciclo de compresión o de expulsión. El sensor del número de revoluciones en el árbol de levas (denominado también transmisor de fases) proporciona esta información a la unidad de mando. Estos sensores se utilizan cuando hay altas exigencias relativas a la exactitud. Otras ventajas son un área de entrehierro relativamente grande y una buena compensación de temperatura.
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura controlan la temperatura del refrigerante, aceite y aire, y transfieren los datos para el sistema de gestión del motor. Dependiendo de su aplicación, los sensores se pueden instalar en el bloque del motor, en el circuito de refrigeración o en el lugar de entrada del aire. El sensor de temperatura del medio refrigerante mide la temperatura en el circuito refrigerante y envía una señal eléctrica a la unidad de mando.
El sensor consta de una resistencia NTC encajada en un casquillo roscado o en una caja de plástico. La señal “temperatura de medio refrigerante“ es especialmente importante para la fase de arranque y de calentamiento.
Módulo de pedal acelerador electrónico
A diferencia de las unidades de control de los motores convencionales, en el Motronic con EGAS el impulso de aceleración del conductor ya no se transmite a la válvula de mariposa a través de un cable de mando, sino que se registra mediante un transmisor de valor del pedal (denominado también “acelerador electrónico”) y se transmite a la unidad de mando.
El módulo de pedal acelerador es un módulo premontado que contiene un pedal de acelerador específico del vehículo, además del transmisor de valor del pedal.
La unidad de mando Motronic evalúa la señal del sensor y ajusta la mariposa, impulsada por un electromotor, teniendo en cuenta otros datos del vehículo y del motor.
Medidor de caudal de aire (L-Jetronic, Motronic)
El aire que fluye en el motor mueve una aleta-sonda en contra de la fuerza de reposición de un resorte. La desviación de la aleta-sonda es convertida en tensión eléctrica por un potenciómetro. La unidad de mando calcula en base a esa señal la cantidad de combustible necesaria.
Medidor de caudal de aire (mecánico)
El aire que fluye por el conducto de aire desplaza el disco de retención en una medida determinada. La desviación del disco de retención se transmite a través de un sistema de palancas al distribuidor de combustible.
Medidor de masa de aire
El medidor de masa de aire está montado entre el filtro de aire y la válvula de mariposa, y mide la corriente de masa de aire succionada. En la práctica, se utilizan medidores de masa de aire de hilo caliente y de película caliente.
Ambos sensores trabajan según el mismo principio: Una resistencia de hilo fino de platino o la correspondiente resistencia de película de platino calefaccionada eléctricamente, se encuentra con un sensor de temperatura como resistencia en función de la temperatura en la corriente de aire aspirado.
La unidad de mando recibe una señal de tensión proporcional a la corriente de masa de aire y calcula en base a ella la cantidad de combustible necesaria.
Interruptor de mariposa
Potenciómetro de mariposa
Los potenciómetros de mariposa están instalados en el tubo de la mariposa o en la unidad de inyección central. Estos transmisores registran la posición de la mariposa y la velocidad angular del movimiento de apertura y cierre. La velocidad angular es una señal importante para la unidad de mando, para la compensación de las reacciones de cambio de carga y para evitar variaciones de carga parcial. Los sensores de mariposa en las unidades de mando central no se pueden sustituir. En este caso, debe sustituirse la parte inferior completa de la unidad de inyección.
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